Liiklemine jalgratturitele ohutumaks

Jaanus Juss,
Algatus on parlamendis. Vaata menetlust.
1236 allkirja
Eesti Jalgratturite Liidu, Eesti Linnaratturite Liidu ja Eesti Triatloni Liidu toetusel esitatakse kollektiivne pöördumine, mille eesmärk on tõsta liikluses osalevate jalgratturite ohutust. Riigikogult taotletakse kehtiva regulatsiooni muutmist selliselt, et liiklusseadusesse lisatakse jalgratturitest möödumise ja möödasõitmise minimaalne kaugus. Ühtlasi taotletakse mootorsõidukite ja jalgratturite ühiskasutusega sõiduraja teekattemärgise kasutusele võtmist, mis viitaks jalgratturi sõidusuunale ja eelkõige paiknemiskohale sõidurajal.   

Ettepanekud

1. Sätestada liiklusseaduses nõue, et jalgratturist ei ole lubatud liikluses mööda sõita ega mööduda, kui seda ei ole võimalik teha minimaalselt 1,5 meetri laiuse külgvahega.
 
2. Teha Majandus- ja Kommunikatsiooniministrile ettepanek täiendada Majandus- ja Kommunikatsiooniministri 22. veebruari 2011 määruse nr 12 „Liiklusmärkide ja teemärgiste tähendused ning nõuded fooridele“ § 25 mootorsõidukite ja jalgrataste ühiskasutusega sõiduraja teekattemärgisega ning sätestada liiklusseaduses erand, mille järgi ei pea jalgrattur liigeldes paiknema sõidutee parema ääre lähedal, kui ühiskasutusega sõiduraja teekattemärgis viitab teistsugusele paiknemiskohale. 
 
Ühiskasutusega sõiduraja teekattemärgise näidis:

Põhjendused

Liiklusohutusprogrammis aastateks 2016–2025[1] on sätestatud nullvisiooni põhimõte, millega seatakse eesmärgiks maksimaalse liiklusohutuse tagamine. 2016. aastal toimus 167 inimkannatanuga jalgrattaõnnetust ning enim jalgrattaõnnetusi toimub igal aastal mootorsõiduki ja jalgratta kokkupõrkel. Seega on nullvisiooni põhimõtet silmas pidades vajalik võimalikke ohte ennetada ja muuta liikluskeskkonda jalgratturitele ohutumaks. Esmane vastutus ohutu liikluskeskkonna loomise eest lasub liiklemise reeglite kehtestajal ehk seadusandjal.
 
Kehtiva liiklusseaduse („LS“) järgi loetakse ühtmoodi sõidukiks nii jalgratast kui ka tavapärast mootorsõidukit (LS § 2 p 14). Üldine reegel näeb ette, et jalgrattur võib sõita jalgrattarajal või -teel või võimalikult sõidutee parema ääre lähedal (LS § 31 lg 2 esimene lause). LS § 31 lg 1 p 1 järgi on jalgratturil üldiselt keelatud sõita kõnniteel. Viimasena nimetatud säte näeb küll ette teatavad olukorrad, mil kõnniteel sõitmine on erandlikult lubatud, kuid erandite hulka ei kuulu näiteks põhjus, et sõiduteel sõitmine on ohtlik. 
 
Olukorras, kus riik ega kohalikud omavalitsused ei ole Eestis taganud jalgrattateede ja 
-radade piisava võrgustiku olemasolu – mistõttu peavad jalgratturid liiklema eelkõige sõiduteel –, tuleb tagada jalgratturite sõiduteedel liiklemise ohutus. Selleks teevad kollektiivse pöördumise esitajad kaks alljärgnevat ettepanekut. 
 
1. Sätestada liiklusseaduses jalgratturitest möödumisel ja möödasõitmisel minimaalselt hoitavaks külgvaheks 1,5 meetrit
LS § 53 lg 1 sätestab, et möödasõidul oleva sõiduki juht peab hoidma möödasõidetava sõiduki suhtes ohutut piki- ja külgvahet. Vastavalt LS § 46 lg-le 3 saab sama reeglit rakendada möödumise situatsioonides. „Ohutu külgvahe“ puhul on tegemist määratlemata õigusmõistega, mille sisu jääb igas üksikolukorras sõidukijuhi hinnanguliseks otsustuseks. Praktika on näidanud, et mootorsõidukijuhid ei hinda jalgratturitest möödasõidul ega möödumisel külgvahe ohutust sageli adekvaatselt, tekitades nii liiklusohtlikke olukordi või lausa liiklusõnnetuse. Sellest järeldub, et tänane regulatsioon, olles liialt subjektiivne ja ebaselge, ei täida oma eesmärki ega taga liikluses osalejate ohutust.

Eelnevast tulenevalt teeme ettepaneku täiendada liiklusseadust nõudega, et jalgratturist ei ole lubatud mööda sõita ega mööduda, kui seda ei ole võimalik teha, hoides minimaalselt 1,5-meetrist külgvahet („minimaalne külgvahe“). Nõue aitab vähendada riske, mis ei sõltu liiklemisel otseselt jalgratturist ja annab ühtlasi jalgratturile ruumi vältida teel erinevaid takistusi (nt augud ja klaasikillud). Nimetud täiendus võiks pöördumise esitajate hinnangul paikneda uue punktina LS § 52 lg-s 2 ja selle võimalik sõnastus võiks olla järgmine[2]:

  • § 52 lg 2 p 4: „/…/ jalgratturist, kui möödasõidu sooritamine ei ole võimalik, hoides vähemalt 1,5-meetrist külgvahet.“ 
 
Sarnaselt tuleks täiendada möödumise situatsioone reguleeriva LS § 54 lõiget 5 viitega minimaalsele külgvahele. Muudetud sätte sõnastus võiks olla järgmine:
    
  • § 54 lg 5:  „Pärisuunavööndis ei tohi ees sõitvast sõidukist mööduda käesoleva seaduse § 52 lõike 2 punktides 1, 2 ja 4 nimetatud juhtudel.“
 
Minimaalse külgvahe (ingl k minimum passing distance) nõude (enamasti laiusega 1,5 m) on kehtestanud arvukalt välisriike[3]. Uuringud näitavad, et pärast minimaalse külgvahe reegli kehtestamist on jalgratturite osalusel toimunud liiklusõnnetuste arv vähenenud.[4] Sellise konkreetse külgvahe laiuse sätestamine loob ka õigusselguse mootorsõidukijuhtidele, kes saavad sättele tuginedes ette näha, millist külgvahet nad hoidma peavad ja millisel juhul nad liiklusreegleid rikuvad. Ühtlasi loob konkreetse külgvahe laiuse sätestamine jalgratturitele erinevalt tänasest olukorrast aluse nõuda, et mootorsõidukid neist teatavalt objektiivselt kauguselt mööda sõidaksid. 

Minimaalse külgvahe reegli järgimise kontrollimine ei sea riigile ega kohalikule omavalitsusele täiendavat finantskoormat. Reegli täitmist on võimalik kontrollida näiteks valve- või tänavakaamerate või sõidukite pardakaamerate salvestistelt. Osades riikides, kus nõue on kehtestatud, on aga jalgrattapolitsei varustatud spetsiaalsete külgvahe laiust tuvastavate seadmetega, mille kasutusele võtmist saab vajadusel Eestis kaaluda. Minimaalse külgvahe nõude sätestamisega peaks selle edukaks rakendamiseks kaasnema ka teavitustöö.  

Et lihtsustada 1,5-meetrise külgvahe hoidmise reegli täitmist, võib kaaluda jalgratturist möödasõitmiseks mootorsõidukijuhtidele teatud juhtudel üle möödasõitu keelavate pidevate joonte sõitmise lubamist. Sellise erandi tegemise vajalikkust ja põhjendatust tuleks aga edaspidise menetluse käigus detailsemalt analüüsida, sest mootorsõidukijuhtidel on võimalik jalgratturitest mööduda ka laiemale teele jõudes või kohas, kus ei esine möödasõitu keelavaid teekattemärgiseid.
2. Sätestada tuleb mootorsõidukite ja jalgratturite ühiskasutusega sõiduradade teekattemärgis
Nagu eespool selgitatud, on jalgratturil lubatud liigelda sõiduteel, paiknedes seejuures sõidutee parema ääre lähedal. Mootorsõidukite ja jalgratturite ohutumaks koosliiklemiseks teevad kollektiivse pöördumise esitajad ettepaneku sätestada mootorsõidukite ja jalgratturite ühiskasutusega sõiduraja („ühiskasutusega sõidurada“) teekattemärgis (ingl k shared lane marking). 
 
Eelnimetatud märgis teekatendil viitab, et konkreetsel sõiduteel võib eeldada jalgratturite liikumist, sest jalgratturil ei ole oma eraldatud liikumisruumi. Kuigi jalgrattaga võib sõita kõigil sõiduteedel, kus see keelatud ei ole, võiks märgist kasutada mootorsõidukijuhtide tähelepanu tõstmiseks teedel, mida jalgratturid sagedamini kasutavad. Ühtlasi näitab märgis, kuidas ratturid teel paiknevad. See info on vajalik kõigile liiklejatele: mootorsõidukijuhtidele, jalgratturitele ja jalakäijatele, kes märgise olemasolul teavad, milliste sõidukite ja nende paiknemisega arvestada. Märgis näitab ka jalgratturi liikumise suunda, mis on eriti vajalik olukorras, kus ühesuunalisel sõiduteel esineb kahesuunalist jalgrattaliiklust. 
 
Märgise kasutusele võtmiseks on pöördumise esitajate hinnangul vajalik täiendada Majandus- ja Kommunikatsiooniministri 22. veebruari 2011 määruse nr 12 „Liiklusmärkide ja teemärgiste tähendused ning nõuded fooridele“ („määrus nr 12“) § 25 uue lõikega, mis reguleeriks ühiskasutusega sõidurada. 
 
Ühtlasi on ühiskasutusega sõiduraja märgise sätestamisel vajalik täiendada LS § 31 lg 2 esimest lauset, mille võimalik muudetud sõnastus võiks olla järgmine:

  • § 31 lg 2 esimene lause:Jalgratta ja pisimopeediga võib sõita jalgrattarajal või jalgrattateel või võimalikult sõidutee parema ääre lähedal, välja arvatud käesoleva seaduse § 48 lõike 1 kohase manöövri ajal või juhul, kui jalgratturi paiknemiskoht sõiduteel on määratud teekattemärgisega.“
 
Sarnaselt minimaalsele külgvahele on ka ühiskasutusega sõiduraja teekattemärgis kasutusel mitmetes välisriikides[5]. Eelkõige aitab märgise kasutuselevõtmine tõsta inimeste teadlikkust asjaolust, et jalgratturid on sarnaselt mootorsõidukitele õigustatud sõitma sõiduteedel, juhtides samas tähelepanu, et tegemist on vähemkaitstud liiklejatega. Teekattemärgise sätestamine ei sea täiendavat finantskoormat ega kohest kohustust hakata olemasolevaid teid märgistama, kuid annab võimaluse teede rekonstrueerimisel või uute ehitamisel nimetatud märgiseid kasutada.

Eelnimetatud ettepanekute rakendamine omab mitmeid positiivseid mõjusid. Eelkõige tõstab ettepanekute rakendamine jalgratturite liikluses osalemise ohutust. Eelduslikult avaldab ettepanekute elluviimine positiivset mõju rahvatervisele ja keskkonnale, sest jalgratturite liikluses osalemise ohutuse tõstmine innustab suuremat hulka inimesi (eelkõige neid, kes ei julge täna ohtlikkuse tõttu sõiduteedel jalgrattaga liigelda) valima liiklusvahendiks just jalgratta. Viimaste trendide järgi Eestis ja mujal Euroopas[6] on tõusmas jalgrataste kasutamine ettevõtluses kauba tellijale kättetoimetamiseks. Jalgratturite ohutuse tõstmine võib seega suurendada jalgrataste kasutamist ka ettevõtluses, mis omakorda omab keskkonnale positiivset mõju.   

Arvestades et ühe inimese hukkumisega ühiskonnale kaasnev kahju ületab hinnanguliselt 2 miljonit eurot[7], aitab eeltoodud ettepanekute rakendamisel jalgratturite ohutuse tõstmine hoida ära ühiskonnale potentsiaalselt tekkivat olulist sotsiaalmajanduslikku kahju. Mitmetes välisriikides on minimaalse külgvahe hoidmise nõue kehtestatud pärast mõne kõrgeprofiililise jalgratturi hukkumist sõiduteel sõites. Kollektiivse pöördumise esitajad kutsuvad Riigikogu üles tegema Eestis vastavad seadusemuudatused enne selliseid võimalikke traagilisi sündmusi. 

Eeltoodud kaks ettepanekut on kooskõlas nii liiklusohutusprogrammis 2016–2025 kui ka näiteks Tallinna rattastrateegias 2018–2027 ja Tartu liiklusohutusprogrammis 2017–2025 ette nähtud suundadega, eelkõige ohtude ennetamise ja jalgratturite ohutuse tõstmise põhimõtetega.

Kollektiivse pöördumise esitajad paluvad võtta pöördumine Riigikogu menetlusse, algatada ettepanekute elluviimiseks vajalikud seadusemuudatused ning edastada ettepanekud Vabariigi Valitsusele vajalike muudatuste tegemiseks asjakohases määruses. Juhul, kui Riigikogu peaks leidma, et kahest väljapakutud ettepanekust on põhjendatud ja võimalik ellu viia vaid üks ettepanek, paluvad kollektiivse pöördumise esitajad ellu viia võimalikuks peetav ettepanek. 
 
 
Kontaktisik: Jaanus Janek Juss, jaanus@telliskivi.cc
Viited
[1] Kinnitatud Vabariigi Valitsuse 17. veebruari 2017 määrusega nr 54 „„Transpordi arengukava 2014–2020“ rakendusplaani aastateks 2014–2017 lisa „Liiklusohutusprogramm 2016–2025“ heakskiitmine“. – RT III, 21.02.2017, 4.
[2] Kollektiivses pöördumises on esile toodud üksnes võimalikud muudetavad paragrahvid ja esitatud näitlikud sätete sõnastused. Kui Riigikogu peab põhjendatuks muuta teisi sätteid või muuta viidatud sätteid, kasutades teistsugust sõnastust, paluvad pöördumise esitajad Riigikogul seda teha.   
[3] Näiteks Belgia, Iirimaa, Hispaania, Holland, Prantsusmaa, Portugal, umbes pooled Ameerika Ühendriikide osariigid, mitmed provintsid Kanadas ja Austraalias jt. Vt ka selgitusi Iirimaa hiljutiste seadusemuudatuste kohta: http://www.safecyclingireland.org/wp-content/uploads/2017/04/MPDL-.pdf.
[4] Parliamentary Committees. A new direction for cycling in Queensland. Report No. 39 – Inquiry into Cycling Issues Transport, Housing and Local Government Committee, ptk 4.2, lk 21 jj. –  http://www.parliament.qld.gov.au/documents/committees/THLGC/2013/INQ-CYC/rp-39-29Nov13.pdf.
[5] Ameerika Ühendriigid, Kanada, Austraalia, Uus-Meremaa, Prantsusmaa, Hispaania, Tšehhi, Saksamaa.
[6] Martin Forsberg, Koucky & Partners. Experiences of traffic safety among cycle delivery riders. 31.05.2018, lk 3.
[7] Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium. Liiklusprogramm 2016-2025 võimaldab säästa üle 250 inimese elu. – https://www.mkm.ee/et/uudised/liiklusohutusprogramm-2016-2025-voimaldab-saasta-ule-250-inimese-elu.
 
  1. Vastuskiri kollektiivsele pöördumisele Liiklemine jalgratturile ohutumaks

    Austatud algatuse esitaja Riigikogu majanduskomisjon arutas oma 23. oktoobri istungil kollektiivset pöördumist „Liiklemine jalgratturile ohutumaks“. Istungil osalesid kollektiivse pöördumise algatajate esindajatena Jaanus Juss, Villu Arak, Marek Rannala ja Tõnis Savi. Kutsutud olid ka Eesti Jalgratturite Liidu peasekretär Urmas Karlson, Eesti Linnade ja Valdade Liidu asedirektor Jan Trei, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi teede- ja raudteeosakonna veondus- ja liiklustalituse juhataja Sander Salmu, Maanteeameti liiklusohutuse osakonna juhataja Erik Ernits, Siseministeeriumi korrakaitse- ja kriminaalpoliitika osakonna õigusnõunik Jenny Jakobson ja sama osakonna nõunik Indrek Link ning Politsei- ja Piirivalveameti arendusosakonna ennetuse- ja süüteomenetluse büroo juht Toomas Loho ja juhtivspetsialist Sirje Loigo. Pöördumises on märgitud, et Eestis ei ole jalgrattateede võrgustik piisav ja seetõttu tuleb tagada jalgratturite ohutu liiklemine sõiduteel. Algatajate hinnangul tuleks selleks kehtestada nõue hoida külgvahet minimaalselt 1,5 meetrit jalgratturitest möödumisel ning võtta kasutusele teekattemärgistus, mis viitaks mootorsõidukitega ühiskasutuses oleval sõidurajal jalgratturi paiknemisele ja sõidusuunale. Majanduskomisjon kuulas arutelu käigus väga erinevaid seisukohti ja arvamusi. Komisjon leidis, et rattaliikluse ohutusega on probleeme ja rattal liikluses osalemine võib olla ohtlik ega tekita ratturites turvatunnet. Istungil nenditi, et kuigi võrreldes mootorsõidukiga on ratturid liikluses nõrgemaks osapooleks, siis võrreldes jalakäijatega nad seda ei ole ning ka jalgratturid peaksid enam arvestama liiklusoludega ja kõigi liiklejatega. Majanduskomisjonile teadaolevalt valmistab Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium ette liiklusseaduse muudatusi, mille käigus oleks võimalik analüüsida ning lisada ettevalmistatavale eelnõule sätted jalgrattal liiklemise ohutumaks muutmiseks kaasates jalgratturite ning teiste asjasse puutuvate isikute esindajad. Eelnevast tulenevalt otsustas majanduskomisjon kooskõlas Riigikogu kodu- ja töökorra seaduse §-ga 15213 edastada kollektiivse pöördumise Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile seisukoha võtmiseks ja lahendamiseks andmata otsest suunist meetmete valikul ratturite ohutuse parandamiseks. Lugupidamisega (allkirjastatud digitaalselt) Sven Sester Esimees Teadmiseks: Rahvaalgatus.ee https://www.riigikogu.ee/tegevus/dokumendiregister/dokument/8071273a-c873-4cd7-ac4c-b4d1f5669dab

  2. Riigikogu majanduskomisjoni istungi protokoll nr 224

    Algus 14.00, lõpp 15.45 Juhataja: Sven Sester Protokollija: Elis Themas Võtsid osa: Toomas Kivimägi, Arto Aas, Erki Savisaar, Märt Sults, Peeter Ernits, Tarmo Kruusimäe, Annaliisa Jäme (konsultant), Kaido Rosin (nõunik-sekretariaadijuhataja), Marin Daniel (nõunik) Puudusid: Jaanus Marrandi ja Kristen Michal Kutsutud: Kollektiivse pöördumise algataja esindajad Jaanus Janek Juss, Villu Arak, Marek Rannala ja Tõnis Savi, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi teede- ja raudteeosakonna veondus- ja liiklustalituse juhataja Sander Salmu, Siseministeeriumi korrakaitse- ja kriminaalpoliitika osakonna õigusnõunik Jenny Jakobson ja nõunik Indrek Link, Maanteeameti liiklusohutuse osakonna juhataja Erik Ernits, Politsei- ja Piirivalveameti arendusosakonna ennetuse- ja süüteomenetluse büroo juht Toomas Loho ja juhtivspetsialist Sirje Loigo, Eesti Linnade ja Valdade Liidu asedirektor Jan Trei, Eesti Jalgratturite Liidu peasekretär Urmas Karlson Päevakord: 1. Kollektiivse pöördumise "Liiklemine jalgratturitele ohutumaks" arutelu. 2. Muud küsimused. Kollektiivse pöördumise algatajad Jaanus Juss ja Villu Arak tutvustasid ettepanekut sätestada liiklusseaduses jalgratturist möödumisel minimaalne külgvahe 1,5 meetrit. Urmas Karlson lisas juurde, et teatud olukordades on mõistlikum esmalt luua seadus ja seejärel tõsta inimeste teadlikust. Sander Salmu tõi välja, et statistikast lähtuvalt ei ole jalgrattaliiklus Eestis kõige suuremaks probleemiks. Sellel aastal on juhtunud 136 õnnetust, millest piisav külgvahe oleks ära hoidnud vaid kaks. Kuna suurem osa õnnetustest juhtub just asulates, oleks oluline tõhustada jalgratturite koolitusi, et vähendada jalgrattaga kukkumisi, kokkupõrkeid jalakäijatega ning ebakorrektset teede ületamist. Kuigi 1,5 meetrist külgvahet on ka varem arutatud, on tänaseni lähtutud reguleerimata printsiibist kuna liiklus on dünaamiline ja piisava külgvahe tagamine võib olla võimatu, näiteks tulenevalt teede laiusest, samuti on võimalik ratturist ohutult mööduda ka väiksema külgvahega alandades kiirust piisavalt. Erik Ernits täpsustas, et 136 õnnetust oli juhtunud selle aasta augusti keskpaiga seisuga ning lisas, et seaduse vastu võtmine liikluskultuuri ei muuda, kuna inimesed ei pruugi seaduse muudatusest teada. Samuti juhtub suur hulk jalgrattaõnnetusi mootorsõidukiga kokku puutumata, näiteks sõidetakse teelt välja või vastu seisvaid esemeid. Kus kiirused on suured, on 1,5 meetrit miinimum, mis peab jääma jalgratturi ja auto vahele ratturist möödumisel. Ernits ütles, et seda õpetatakse ka auto- ning jalgrattakoolitustel, samuti on Maanteeametil ennetustegevused selle teavitamiseks. Indrek Link nõustus eelkõnelejatega, et probleem on küll olemas, kuid leidis, et kohati võib tekkida raskusi külgvahe tagamisel tulenevalt teede laiusest ja auto suurusest ning ohutu külgvahe tagamise nõue on juba seaduses olemas. Normi täpsustamisel tuleb arvestada ka järelevalvega ning liikluskultuuri muutmisel on oluline roll inimeste suhtumisel, näiteks aastaid tagasi oli probleem purjus juhtidega, kuid tänaseks on see ühiskonnas taunitud tegevus, samas hetkel on probleemiks kiiruse ületamine ning kõrvaliste tegevustega tegelemine rooli taga. Tõhusaimaks meetmeks oleks teavituskampaaniad ja üleskutsed. Toomas Loho leidis, et ettepanek on tervitatav ning sellega tuleks edasi minna, kuid oluline on ka järelevalve. Sirje Loigo lisas, et kuigi pöördumises on mainitud, et ettepanek ei tooks täiendavaid kulutusi, puuduvad hetkel politseil piisavad järelevalve meetmed ja vahendid, mistõttu tuleks teha olulisi väljaminekuid. Jan Trei tõi välja, et piisava külgvahe tagamine tänavatel oleks väga keerukas, kuna vanad linnatänavad on oma olemuselt küllaltki kitsad ning 1,5 meetri saavutamiseks tuleks tänavaid laiendada ja maju lammutada, mis tekitaks omavalitsustele suure rahalise koormuse, kuna suur hulk teid on omavalitsuste omandis. Enne ettepaneku rakendamist tuleks teha mõjude analüüs, kuna seaduse muudatus ei suuda lahendada probleemi täielikult, pigem oleks oluline teadlikkuse tõstmine. Toomas Kivimägi ütles, et tõenäoliselt kõik istungil olijad on nõus, et jalgrattaga liikumist tuleks soodustada ja muuta turvalisemaks, kuid on ekslik arvata, et turvaline on vaid siis, kui õnnetust ei juhtu. Turvatunne on laiem mõiste ning poole meetri kauguselt möödasõitev veoauto ei pruugi küll õnnetust põhjustada, kuid samuti ei tekita see tunnet, et liiklemine on turvaline. Õnneks on Eestis viimase kümne aasta jooksul ehitatud mitmeid uusi kergliiklusteid, kuid sellegi poolest esineb mitmeid kohti, kus jalgrattur peab teed mootorsõidukitega jagama. Samuti ei näe ta ühtegi vastuargumenti, miks ettepanekut vastu ei saaks võtta, kuna autokoolides antakse asulavälistel teedel juba praegu soovituseks ratturist 1,5 meetri kauguselt mööduda. Lisaks sellele tõi välja, et järgmises ettepanekus räägitud teekattemärgis võikski tulla pooleteise meetri kaugusele hüpoteetilisest joonest, kui teekattemärgis aktsepteeritakse. Kui asulasisestel aladel ei ole ruumi nii suureks külgvaheks, võiks 1,5 meetrine kaugus olla määratletud liikluse piirkiirusega, näiteks kui auto sõidab kiiremini kui 30km/h, rakendub pooleteise meetri nõue. Jälgimise osas pakkus välja, et kui teekattemärgis maha saab, oleks olemas hüpoteetiline joon, mis suurendaks mõju rohkem kui lihtsalt seadusesse kirjutamine. Peeter Ernits kiitis jalgrattureid ning lisas, et tajub probleemi igapäevaselt nii autoroolis, kuna teed on kitsad, kui ka jalgratta sadulas, kuna sõidetakse väga lähedalt mööda. Samuti uuris ta miks seaduseid üldse tehakse, kui midagi ei muutu ning kuidas tõestada, et veoauto ohtlikult lähedalt jalgratturist möödub. Lisaks küsis ta kui inimelu hind on hinnanguliselt 2 miljonit eurot, siis kui suur oleks summade tasakaal võrreldes uute teede ehitamisega. Sven Sester tõi välja, et keeruline on vastata küsimusele kuidas ohtlikku möödumist tõestada, kuna antud säte ei ole seadustatud ning hetkel selle üle järelevalvet ei tehta. Erik Ernits täpsustas, et tema varasemas sõnavõtus oli mõeldud, et ainult seaduse muutmisega olukorda muuta ei saa, seadust tuleb ka rakendada. Rakendamiseks on erinevad võimalused, näiteks koolitused või järelevalve ning täna on koolituste osa maksimaalne. Selle taustal tekib küsimus, kui palju annab lihtsalt seaduse muudatus juurde. Jan Trei väitis, et antud ettepaneku rakendamine maksaks näiteks Tallinnale sadu miljoneid eurosid, kuna Tallinna teed on ajalooliselt kitsad ning tee piisava laiuse tagamiseks tuleks lammutada elamuid, sama seis oleks ka Harjumaal. Sander Salmu tõi välja, et probleem ei ole ainult asulasisene, vaid ka asulate vahelised kruusateed on kitsad ning auto ei mahu 1,5 meetrise külgvahega ratturist mööduma. Samuti tõi ta välja, et kuigi turvatunnet ei saa mõõta, võib üldiselt öelda, et jalgratturitele otsa ei sõideta ning Tallinna Tehnikaülikoolis tehtud uuringust selgus, et kolmandik küsitletutest sõidaks jalgrattaga, kui see ei oleks nii ohtlik, kuid samas võib see olla ettekäändeks miks mitte jalgrattaga sõita. Kulu hindamisel tuleb arvestada sellega, et kõik hukkunutega lõppenud liiklusõnnetused ei ole põhjustatud liiga lähedalt möödumisest. Villu Arak juhtis tähelepanu sellele, et tuleks hoiduda võimatu standardi loomisest, kui standardiks on absoluutse turvatunde saabumine ning seda ei ole võimalik täielikult tagada, siis see ei tähenda, et tuleks jääda tegevusetuks. Lisaks ei ole probleemiks kitsad tänavad, kuna pooleteise meetri reegel kehtib ka näiteks Lissabonis, kus on ajalooliselt väga kitsad teed ning kui auto ei saa ohutus kauguses jalgratturist mööduda, siis võtab ta kas kiirust maha või jääb seisma, kuna mootorsõiduki juhil ei ole absoluutset möödasõiduõigust. Sirje Loigo tegi ettepaneku, et linnast väljuvatel suundadel, kus teevad jalgratturid kõige enam trenni, võiksid olla infotahvlid, mis teavitaksid autojuhte, et piisav ja ohutu külgvahe on 1,5 meetrit. Samuti leidis, et seaduse muutmisel on oluline roll järelevalvel, kuid hetkel on seda väga raske teha, mistõttu oleks see lihtsalt üks punkt seaduses, mida vähesed järgiks. Jaanus Juss leidis, et juba täna on liiklusseaduses mitmeid regulatsioone, mida politseil ei ole võimalik kontrollida, näiteks praegune ohutu külgvahe jalgratturist möödumisel, kuna ohutus on väga suhteline mõiste sõltuvalt sellest kas ollakse autoroolis või jalgrattal. Samuti oleks võimalik uue ettepaneku järelevalvet teostada erinevate kaamerate ning droonide abil. Tarmo Kruusimäe rõhutas, et iga inimelu on korvamatu väärtusega. Samuti tõi välja, et kui riik käsib tagada nõuetele vastavuse, tekib kohalikel omavalitsustel võimalus saada lisarahastust. Soomes tõsteti sõiduteid, et tagada puuetega inimestele paremad võimalused, Tallinnas on see probleem lahendatud sellega, et kõnniteedele on ehitatud mahasõidud, mille tõttu on jalgratturid kukkunud vastu äärekivi. Kui Eestis tõstetaks teid sarnaselt Soomele oleks võimalik paigaldada ratturitele teekattemärgistused. Lisaks tõi välja, et on jalgrattureid, kes sõidavad kõrvaklappidega ja ei pööra liiklusele tähelepanu, mille tõttu peab auto tegema äkkpidurduse ning inimene eest hüppama. Jaanus Juss tõi välja, et liikluseeskirjade rikkujaid leidub kõikide sõiduvahendite kasutajate seas. Villu Arak lisas, et arutelu peaks olema laiem arvestades kõiki osapooli ning huvigruppe ning jalgratturite käitumine on ka algatajate jaoks tähtis teema, kuid see ei tohiks olla põhjuseks, miks praegused ettepanekud ei ole vajalikud. Mõjuanalüüs on küll oluline, kuid selle eesmärgiks ei tohiks olla asja venitamine, vaid vastuste saamine. Erik Ernits toetas jalgrattureid tuues välja, et kitsas tee ei anna mootorsõiduki juhile luba jalgratturist ohtlikult lähedalt mööduda ning see reegel kehtib juba täna, samuti tuleb tagada möödumisel ohutu vahe. Arto Aas leidis, et tegemist on mõistliku ettepanekuga ning tõdes, et Eesti liikluskultuur on küllaltki madal. Samuti on mitmetel tänavatel suureks probleemiks kõnniteede puudumine, mistõttu on kõige ohutumaks liiklemisvahendiks auto. Lisaks soovis teada, kas jalgratturite jaoks on suurem risk asulasisestel või -välistel aladel. Tõnis Savi vastas, et probleem on pigem universaalne ning avaldub erinevalt. Maanteel toimunud õnnetusel on tavapäraselt raskemad tagajärjed ratturi jaoks, sest kiirused on suuremad. Linnas juhtunud õnnetust või auto puudet jalgratturi suhtes ei pruugi autojuht ise tähele panna, kuid rattur võib siiski vigastusi saada. Seaduses piiritlemine aitab vältida tulevasi konflikte möödasõitja ja jalgratturi vahel. Jaanus Juss ütles, et kõige olulisem ongi selge ootus mootorsõiduki juhtidele, kuna ohutunne on väga erinev autojuhtide ja jalgratturite vahel. Samuti avastas algatust koostades, et autojuhina sõidab jalgratturitest mööda kaugusel, mis jalgratturina tunduks ebamugavalt lähedal. Tõnis Savi tõi välja, et ettepanek aitab teadvustada, et näiteks kitsamal kruusateel ei saa mootorsõiduki juht jalgratturist ohutult ja kiiresti mööda sõita, vaid peab võtma kiirust alla. Sven Sester juhtis tähelepanu, et see kattub suuresti ettepanekuga seada linnast väljuvatele suundadele autojuhtidele infotahvlid ohutust külgvahest. Villu Arak leidis, et seaduse muudatus on üks efektiivsemaid teavituskampaaniaid. Lisaks tõi välja, et kui jalgrattur kohtub autoga, mis sõidab alla 30km/h, siis on ratturil 90% tõenäosus ellujäämiseks, kui auto kiirus tõuseb 45km/h, siis on ellujäämise tõenäosus 50% ning kui kiirus on üle 80km/h, siis jalgratturi ellujäämise tõenäosus on väga väike. Sander Salmu täpsustas, et juba praegu peab tulenevalt seadusest valima jalgratturist mööda sõitmisel ohutu kauguse ning kiiruse. Sven Sester tõi välja, et autojuhid ei pruugi hetkel tunnetada, kui suur on ohutu kaugus. Märt Sults nõustus, et jalgratturi jaoks on oluline ohutuse tagamine, kuid lisas, et väga palju on neid rattureid, kes ei pööra liiklusele tähelepanu, mistõttu on oluline vastastikune lugupidamine. Samuti ei tohiks jalgratturid liigelda maanteedel, kus on kiirusepiirang 110km/h. Marek Rannala toonitas, et uuringute kohaselt ei ole eri liiklusvahenditega liikumisel väga suurt vahet, kõik rikuvad reegleid, lihtsalt see, millist reeglit rikutakse, on erinev. Samuti lisas, et suurem osa jalgrattaga liiklejatest on keskmisest julgemad ja hoolimatumad, kuna sobivaid sõidutingimusi ei ole. Urmas Karlson leidis, et riikides, kus on antud idee rakendust leidnud, on oluliselt parem liikluskultuur, kui Eestis. Samuti on probleemiks autode massiline juurdekasv, mistõttu tekivad ummikud ja inimesed muutuvad raevukamaks. Tekkinud liiklusraev elatakse tihtipeale ratturite peal välja. Lisaks sellele lisandub liiklusesse järjest enam elektrilisi jalgrattaid, mistõttu on ohutu külgvahe reguleerimine oluline. Erki Savisaar väitis, et jalgrattur ei ole liikluses kõige nõrgem osapool. Jalgsi liikudes ei teki samuti turvatunnet, kui jalgrattur 40km/h mööda sõidab, seega peaks ka jalgrattur jalakäijast möödumisel pikemat vahet hoidma. Samuti on raske eristada ainult jalgrattureid, kui samas kategoorias on veel elektrilised sõidukid ja robotliikurid. Seadusekuulekust ning liikluskultuuri ei saa seadusega inimestele õpetada. Peeter Ernits vastas, et jalgratturite seltskond on väga konkreetne ja ohutuma liiklemise tagamine oluline. Toomas Kivimägi tõi välja, et arusaam, mis on ohutu, on veoautojuhi ja jalgratturi jaoks väga erinev, mistõttu tuleb nõrgemat poolt kaitsta. Ühtlasi oli ainsaks ettepaneku mõjuvaks vastuargumendiks see, et järelevalve on raskendatud, kuigi juba täna on tunduvalt odavam järelevalvet teha ning ajapikku muutuvad kasutatavad seadmed ja tehnikad. Samuti uuris, millest tulenevalt on algatajatel rohkem riike nimekirjas, kes on ettepanekut rakendanud, kui Riigikogu Kantselei õigus- ja analüüsiosakonna ülevaates. Sven Sester juhtis tähelepanu, et õigus- ja analüüsiosakonnal on andmeid vaid 15 riigi kohta, kuid algatajate poolt loetletud riigid ei kuulunud osaliselt vastajate hulka. Kollektiivse pöördumise algataja esindaja Villu Arak tutvustas ettepanekut sätestada mootorsõidukite ja jalgratturite ühiskasutusega sõiduradade teekattemärgis. Sander Salmu tõi välja, et antud ettepanekuga tuleks muuta ka liiklusseadust, kuna täna peab jalgrattur sõitma parema ääre lähedal, kuid antud märgistusega võiks ta sõita kogu sõiduraja ulatuses, kuid ettepaneku üldise sisu poole pealt vastuolusid ei ole. Erik Ernits lisas, et hetkel jäi segaseks, millist probleemi selle märgiga lahendada tahetakse, kuid sisulist probleemi märgi lisamisel ei ole, samas praktikas püütakse võimalikult vähe infokandjaid lisada, kuna juhi tähelepanuvõime on piiratud. Tarmo Kruusimäe tõi välja, et kergliiklusteel on ratturitel raske trenni teha, kuna lapsevankritega jalakäijad võivad tee blokeerida. Sven Sester uuris kuidas näevad algatajad märgi olemust. Tõnis Savi täpsustas, et märk peaks olema pigem tänavatel, kus on suhteliselt suur rattakasutus, kuid ei ole võimalik eraldi rattarada teha, markeerida ära tsoon, kus on soovituslik jalgratturite paiknemine. Üldiselt on tegemist tänavadisaini abivahendiga. Jaanus Juss lisas, et see annaks võimaluse jalgratturitel liigelda ka ühesuunalistel tänavatel mõlemas suunas. Sirje Loigo palus täpsustada, kas tegemist on teekattemärgistuse või liiklusmärgiga. Jaanus Juss vastas, et tegemist on teekattemärgistusega. Tarmo Kruusimäe küsis, kas jalgrattureid kaasatakse ka tänavate muutmiste aruteludes. Tõnis Savi vastas, et koos Marek Rannalaga ollakse ühed Tallinna jalgrattastrateegia autoritest, mille Tallinn on oma arengute aluseks määranud, kuid üldiselt jalgrattureid aruteludesse ei kaasata. Marek Rannala täpsustas, et jalgratturid on ennast ise üldiselt kaasanud. Toomas Kivimägi leidis, et teekattemärgis on hea lahendus ning töötab paremini kui liiklusmärk, kuid lisas, et märk võiks olla küll ühesugune, aga mitte kohustuslik. Sven Sester teadvustas probleemi olemasolu ning lisas, et tuleks üle vaadata mõjud ja edasiminemise suunad. Samuti lisas juurde, et hetkel on majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumil koostamisel liiklusseaduse muudatused. Otsustati: Edastada kollektiivses pöördumises tehtud ettepanekud Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile seisukoha võtmiseks ja lahendamiseks. Ministeeriumil pidada konstruktiivset arutelu pöördumise algatajatega ning analüüsida ja pakkuda välja konkreetsed meetmed ratturite ohutuse parandamiseks. https://www.riigikogu.ee/tegevus/dokumendiregister/dokument/b13bd6ea-3283-4aa0-b057-3af05aacbe02

  3. Kollektiivse pöördumise menetlusse võtmine

    Lähtudes Riigikogu kodu- ja töökorra seaduse §-st 1529 Riigikogu juhatus otsustab: Võtta menetlusse Jaanus-Janek Jussi k.a 23. augustil algatatud kollektiivne pöördumine „Liiklemine jalgratturitele ohutumaks“ ja edastada see menetlemiseks majanduskomisjonile. (allkirjastatud digitaalselt) Eiki Nestor Riigikogu esimees

Kommentaarid

  1. Igor Tarassov

    Toetan!

    Siin on kaa video millele saaks appeleerida, ning veel silmatorkavam on mõnede kodanike kommentaarid sellele videole, mis näitab üleolevat suhtumist. https://www.facebook.com/pyssid/videos/2016556025238738/UzpfSTE4MTI1NjA5MDg5NzE1ODU6Vks6MjAxNjU1NjAyNTIzODczOA/

    1. Priit Tähtsalu

      Rahvaalgatus.ee on debiilne leht, mis ei tööta normaalse loogika piirides.

      Tahad petitsioonile digiallkirja anda. Vajutad nupule allkirjasta ID kaardiga. Leht annab veateate, et vajalikku tarkvara pole arvutisse installeeritud või pole browseri plugin lubatud. Okei, tegelen mittesõbralike seksuaalsete tegevustega oma ajude kallal ca pool tundi ja siis loobun. Märkan nuppu "Kommenteeri" mille kasutamiseks pead sisse logima. Login ID kaardiga sisse (pold mingit veateadet, et vajalik tarkvara puudub jne) ja OOPPPPAAAAAA ma saan oma digiallkirja anda. No palun siirduda istmikku sellel veebimehel, kes selle saidi kirjutas...

      1. Maarja-Leena Saar

        Tere! Meil on paari päevaga kogutud ca 1000 allkirja erinevatele algatustele ja olete esimene, kes annab märku mingisugusestki tõrkest. Leht peaks igal juhul toetama anonüümset (ei ole vaja sisse logida) allkirjastamist. Palun kirjutage otse tagasiside (klikkige all paremal nurgas küsimärgil ja sisestage oma kommentaar sinna) kaudu, siis on meil võimalik tuvastada, miks just teil selline olukord tekkis. Tänan! Heade soovidega rahvaalgatus.ee meeskond

    2. Rahel Kallau

      Ühtset reguleemist vajab kergliiklustee ja sõidutee ristumine.

      Hetkel kergliikusteede ja sõiduteede ristumiskohtadel suur segadus. Valdavalt eeldatakse , et rattur peab igal ristmikul andma teed. Miks? Paiguti esineb ,,anna teed,, märki autodele. Eriti segane teema , kui võrdsete teede ristmik ja selle kõrval kergliikustee. Kes kellele teed peab andma. Autokooli õpetajad ka ei tea. Lisaks veel, et autojuht tihti ei tea et pöördel peab ta ratturile teed andma. Eelnevast lähtudes on ratturi jaoks kummaline olukord , kui rattur liigub sõidutee kõrval kergliiklusteel ( juhul kui puuduvad vastavad märgid) peab auto andma talle teed kui keerab peateelt oma kodutänavasse. Kui auto tagasi peatänavale sõidab peab rattur talle teed andma. 🤔

      1. Hardi Erstu

        Asja ajab veelgi seegasemaks.. või õigemini kallutab, reegleid mitte tundva autojuhi kasuks. LS § 31(9), mis üttleb, et jalgrattur peab vähendama kiirust ja ületama ristuva sõidutee jalakäija kiirusega.. Täppselt sama, mis teeandmis kavatsusest märkuandmine.. LS § 18. (1)

      2. Marek Rannala

        Väga nõus, järgmine teema. Samas on selle reguleerimine keerulisem ja nõuab ilmselt ka füüsiliste muudatuste tegemist liikluskorralduses. St tekivad regulatsiooniga seotud reaalsed kulud. Soomlased rääkisid juba aastaid tagasi, et neil plaanis midagi ette võtta ratta ja eesõiguse teemadega, kuna 2/3 liiklejatest ei tea, kuidas peaks eri olukordades käituma. Minu teada siiani tegemata. Käesolevast algatusest. Alustame jõukohase ja ühiskonnale mõistusekohase hulga lihtsate ja raskesti vaidlustatavate ettepanekutega. Vaatame nüüd, kuidas nende lihtsate asjade elluviimisega läheb.

      3. Tarmo Kõuhkna

        Hiljuti jäin tänava ja rattatee ristmikul päris valusasti autole ette. Ratas mahakandmisele, ise katki jne. Olen aktiivselt ratast sõitnud päris palju aastaid ja siiani tundus et rattatee on üks turvalisemaid kohti rattasõiduks. Samal arvamusel selgus et on kümned tuttavad ratturid. Nüüdseks on mul käes ka politsei otsus ja seal leiti et süüdi mina kuna rattateel sõitja peab andma teed tänaval liiklejale vastavalt LS § 2 p 100 ja LS § 31 lg 7 ning 9. Üritan levitada seda teavet täna kõigile oma tuttavatele, ehk keegi pääseb kergemalt. Samas peaks siiski ka seadusandliku seisukoha pealt midagi ette võtma sest kogu regulatsioon mis puudutab rattateid on liiga segane. LS § 33 ütleb, et "Juhi üldkohustuseks on see, et juht peab olema tähelepanelik teel ja teeservas seisva või liikuva vähekaitstud liikleja (jalakäija, jalgrattur ja muu selline) suhtes ning vältima tema ohustamist ja talle kahju tekitamist." Arvan, et sama põhimõte peaks kehtima ka rattatee ja tänava, sõidutee jms. ristmikel. Kui keegi veel samal arvamusel siis ehk võiks uue algatuse vormistada.