Kõrged kütusehinnad halvendavad nii Eesti inimeste toimetulekut, ärikeskkonda kui omavad negatiivset mõju ka riigieelarvele. Seda enam, et lisaks kõrgetele bensiini- ja diislihindadele räsivad madala ostujõuga riigi elanikke ebaproportsionaalselt suur kütuseaktsiis ja käibemaks.
Olukord Eestis
Eesti Pank tõi oma majandusprognoosis välja, et just kõrged energiahinnad võivad vähendada meie väljavaateid majandukasvuks, kasvatada inflatsiooni ning põhjustada üldist hinnatõusu.
Eesti puhul peame arvestama tõsiasjaga, et lisaks senisele kõrgele inflatsioonile on Eesti inimeste ostujõud Eurostati andmetel 74 protsenti Euroopa Liidu keskmisest, mis annab meile Euroopa Liidu 27 liikmesriigi seas häbiväärse 25 koha.
Samas on Eestis inimeste toimetulekut oluliselt mõjutavad maksud ehk bensiiniaktsiis (59,1 senti liitri kohta) ja diisliaktsiis (42,8 senti liitri kohta) Euroopa Liidus kõrguselt vastavalt 8. ja 10. kohal. Probleemi võimendab ka käibemaks, sest Eesti 24-protsendine üldine käibemaksumäär jagab Euroopa Liidus kõrguselt kuuendat kohta koos Kreekaga. Samuti peame arvestama Eesti inimeste üldisi toimetulekuraskusi, mida on põhjustanud viimase kolme aasta jooksul rakendatud maksutõusud ja uued maksud. Seega puudub Eesti inimestel hädavajalik puhver täiendavate kuludega toime tulemiseks.
IMF (International Monetary Fond) tõdes enda 30. märtsil 2026 avaldatud postituses, et ajalooliselt on püsiv kõrge naftahind kaldunud kiirendama inflatsiooni ja aeglustama majanduskasvu.
Siinkohal on Eestil põhjust erilist muret tunda: Eesti inflatsioon on viimastel aastal oluliselt ületanud Euroopa Liidu keskmist: aastal 2021 Eestis 4,5% ja EL 2,9%,2022 Eestis 19,4% ja EL 9,2%, 2023 Eesti 9,1% ja EL 6,4%, 2024 Eesti 3,7% ja EL 2,6% ning 2025 Eesti 4,8% ja Euroopa Liit 2,5%). Tarbijahinnaindeks tõusis 2021. aasta I kvartalist 2025. aasta IV kvartalini 47,4 protsenti .
Kuigi IMF ei ole andnud otseseid soovitusi kütusehinna olukorras käitumiseks ning pigem soovitanud riikidel hoida konservatiivset joont, soovitab IMF samas riikidel šokiga toimetulekuks rakendada just nende majanduse jaoks sobivaid meetmeid.
Lisaks juhime tähelepanu sellele, et Eesti on hajaasustusega riik, kus olulist osa ühistransporditeenusest osutatakse vedelkütusel töötavate sõidukitega. Seetõttu moodustab kütuse hind märkimisväärse osa transpordiettevõtete sisendkuludest. Sama kehtib kohalike omavalitsuste tellitavate sotsiaal- ja koolitransporditeenuste kohta.
Riigi rakendatavad meetmed kütusehinna leevendamiseks aitavad seega tagada ka nimetatud valdkondades osutatavate teenuste jätkusuutlikkuse, kättesaadavuse ja mõistliku hinnataseme.
Olukord rahvusvahelisel kütuseturul
Seoses USA-Iraani sõja ja kütusekriisiga on maailmas juba üle 90 riigi rakendanud erinevaid meetmeid tarbijate energiakulude vähendamiseks. Sealjuures on nii Läti kui Rootsi võtnud vastu meetmeid kütusehinna alandamiseks, millest tulenevalt peame võtma arvesse ka piirikaubanduse riski.
Seega võib meie diisliaktsiisi laekumist hakata mõjutama ka transpordiettevõtete otsus tankida enda sõidukeid väljaspool Eestit.
Kütusemaksude mõju Eesti riigieelarvele
Kütus on majanduse üks kõige olulisemaid sisendeid. Kütusega seotud maksude vähendamine ei ole riigi jaoks üksnes otsene kulu, vaid aitab parandada ettevõtete konkurentsivõimet ja tarbijate ostujõudu. Olukorras, kus teised riigid juba on võtnud suuna kütusehindade vähendamisele, on Eesti samasisulised sammud vajalikud selleks, et hoida ära või pidurdada inimeste ostujõu ja ettevõtete konkurentsivõime halvenemist kõrgete kütusehindade mõjul. Kuna kütuse käibemaks on seotud otseselt kütuse hinnaga, siis on hinna tõus loonud piisava puhvri, et riik saaks teenida müüdud kütuseliitri pealt mõistliku summa ka pärast käibemaksu vähendamist. 2,3-liitrise diislihinna pealt teenib riik täna 45 senti liitrilt käibemaksu. Kui vähendada kütuse käibemaks 13%ni, siis teeniks riik jätkuvalt suurusjärgus 24 senti liitrilt, mis oleks jätkuvalt oluliselt rohkem kui kuus aastat tagasi, mil riik teenis diisliliitrilt 17 senti.
Võttes arvesse Eesti elanike madalat ostujõudu, Eesti ettevõtluskeskkonna keerulist olukorda ning tõusukursil olevat kütusehinda, leiavad selle rahvaalgatuse allkirjastajad, et:
- Diisli- ja bensiiniaktsiisid tuleb langetada Euroopa Liidu madalaimale tasemele, mis diislikütuse puhul on 33 ja bensiini puhul 35,9 senti liitri kohta.
- Diisli- ja bensiinikütuse pealt makstav käibemaks tuleb vähendada 24 protsendilt 13 protsendile.
- Ülaltoodud meetmeid tuleb rakendada viivitamatult. Kriisi mõõdudes tuleb taastada tavapärane käibemaksumäär, kuid kütuseaktsiisid peavad majanduse ergutamiseks ning inflatsiooni madalal hoidmiseks jääma (sarnaselt Eesti inimeste ostujõuga) Euroopa Liidu madalamate hulka.
Vales kohas olete!
Mis te siin seda nõuate? Trumpile tuleks see nõudmine saata!
Kui ma kaitseväes teenisin, oli meil ütles - enne kui maailma hakkad parandama, tee kodu korda. Antud juhul on kohalike maksude ülevaatamine ka ainus, mida me Eestis teha saame.
Mõned olulised ebatäpsused ja põhjendamata järeldused rahvaalgatuse põhjendustes
Tasub tähele panna, et algatuse põhjendustes on mitu kohta, kus statistilisi näitajaid, õiguslikke võimalusi ja majanduslikke järeldusi esitatakse ebatäpselt või omavahel segatakse. Eurostati 74% näitajat kirjeldatakse tekstis kui "Eesti inimeste ostujõudu“, kuid viidatud näitaja on tegelik individuaalne tarbimine (AIC) elaniku kohta ostujõu standardis. AIC-d kasutatakse leibkondade materiaalse heaolu võrdlemiseks ning see ei ole sama asi mis inimeste sissetulek või lihtsalt „ostujõud“. Küsitav on ka see, kuidas riikide edetabeleid argumentatsioonis kasutatakse. Eesti 25. kohta 27 riigi seas AIC näitaja järgi tuuakse esile kui eriti halba tulemust, kuid samal ajal esitatakse bensiiniaktsiisi 8. ja diisliaktsiisi 10. kohta kui tõendit ebaproportsionaalselt kõrgest maksukoormusest. 8. ja 10. koht 27 riigi seas tähendavad küll, et vastavalt 7 ja 9 liikmesriigis on aktsiis veel kõrgem ning 19 ja 17 riigis madalam, kuid need kohad ei näita iseenesest, et Eesti kütuseaktsiis oleks elanike materiaalse heaolu suhtes ebaproportsionaalselt kõrge. Kui just seda soovitakse väita, tuleks näidata maksukoormuse ja materiaalse heaolu sisulist seost või võrdlust, mitte asetada kõrvuti kahte erinevat edetabelikohta. Ka väide, et 33 senti diislile ja 35,9 senti bensiinile on "Euroopa Liidu madalaim tase“, on eksitav. Need on EL-i energiamaksustamise direktiivis sätestatud üldised aktsiisi miinimummäärad. 2026. aastal on liikmesriikidele tehtud ka erandeid, mis on võimaldanud rakendada neist madalamaid määrasid. Veel olulisem küsimus on ettepanek vähendada bensiini ja diisli käibemaks 13%-le. Algatus käsitleb seda sisuliselt Eesti enda maksuotsusena, kuid fossiilkütustele vähendatud käibemaksumäära kehtestamise võimalusi piiravad EL-i käibemaksureeglid. Seega tuleks kõigepealt näidata, millisel õiguslikul alusel oleks Eestil võimalik just 13% määra rakendada. Ka väide, et üle 90 riigi on praeguse kriisi tõttu rakendanud meetmeid tarbijate energiakulude vähendamiseks, vajab kontrollitavat allikat. Algatuses seda väidet tõendavat viidet ei ole. 2,30-eurose diisli näites toodud käibemaksuarvutus on matemaatiline näide, mitte mõjuanalüüs. Sellest, et riik saaks 13% käibemaksu korral ühelt liitrilt endiselt rohkem käibemaksu kui kuus aastat tagasi, ei järeldu, et maksulangetus oleks riigieelarve jaoks "puhvriga“ kaetud. Selle hindamiseks tuleks arvestada müügimahtude, maksulaekumise kogusumma, hinnamuutuse, tarbijate käitumise ja teiste võimalike mõjudega. Samuti eeldab hinnalanguse arvutus, et maksulangetus kandub tarbijahinda. Sama probleem tekib piirikaubanduse ja konkurentsivõime argumentidega. See, et Läti või Rootsi on kütusemakse vähendanud, võib anda põhjust võimaliku mõju analüüsimiseks, kuid sellest üksi ei saa järeldada, kui palju hakkaksid Eesti ettevõtted välismaal tankima või kui suur oleks mõju Eesti aktsiisilaekumisele. Kütusemaksude vähendamise üle saab arutleda, kuid siin esitatakse mitmed eeldused ja võimalikud mõjud üsna kindlate järeldustena.
Selgitus 1.10.2026 12:34 kommentaari juurde
Selline pikk ja põhjalik kommentaar väärib kindlasti selgitamist - seda enam, et me ei ole esitatud väidetega nõus. Esiteks - väide, et Eesti on ostujõult Euroopa Liidus tagantpoolt kolmas, põhineb Eurostati AIC-l (Actual Individual Consumption) ehk leibkondade materiaalse heaolu mõõdikul. AIC ei mõõda inimese palka ega leibkonna sissetulekut, vaid kaupade ja teenuste tegelikku tarbimist inimese kohta. Riikide võrdlemiseks väljendatakse AIC-d ostujõu standardis (PPS), millega korrigeeritakse riikide erinevat hinnataset. Just seetõttu võimaldab AIC hinnata, kui suur on inimeste tegeliku tarbimise maht pärast hinnataseme erinevuste arvesse võtmist. Seega lihtsustatult on see tegelikult ostujõud. Ja sellega ei ole meil hästi. Teiseks – me taotleme kütuseaktsiiside langetamist Euroopa Liidu madalaimale lubatud tasemele. Siinkohal oleme teadlikud ka võimalusest Euroopa Liidult erandit taotleda, kuid aktsiisilangetust ei näe me mitte ainult ajutise kriisimeetmena, vaid pigem püsivama nähtusena. Põhjus on lihtne: lisaks inimeste toimetuleku parandamisele soovime me ergutada ka majandust ja pidurdada inflatsiooni. Seega selle konkreetse rahvaalgatuse loojad ei pea vajalikuks aktsiiside osas erandi taotlemist – meile piisab Euroopa Liidu miinimummääradest. Kolmandaks – vastab tõele, et Euroopa Liidul on erinevatele kategooriatele erinevad käibemaksunõuded. Samas soovitan tagasi tulla Sinu väite juurde, kus soovitad Euroopa Liidult aktsiiside langetamiseks allapoole üldist miinimummäära küsida erandit. Käibemaksu osas on erandid ju samuti võimalikud: näiteks Poola vähendas 1. veebruarist 2022 mootorikütuste käibemaksu 23 protsendilt 8 protsendile. See hõlmas nii bensiini, diislikütust, LPG-d kui teatavaid biokütuseid. Euroopa Liidu käibemaksureeglid on pärast seda küll muutunud ning fossiilkütuste vähendatud määrade puhul kehtivad ülemineku- ja erireeglid (2022. aasta direktiiv), mille kohaselt peavad fossiilkütuste olemasolevad vähendatud määrad/erandid lõppema hiljemalt 1. jaanuariks 2030. Hetkel oleme aastas 2026. Käibemaksu langetamine on meie rahvaalgatuses ajutine kriisimeede. Seega meie hinnangul on see tehtav. Neljandaks – on ju selge, et kui naabrite juures hinnad langevad meie omadest madalamale, siis hakkavad need, kel selleks võimalus, sealt ka kütust ostma. Ja see kindlasti ei ole meie majandusele hea. Seda enam, et täna on Eesti enda jäiga maksupoliitikaga pigem erandlik jonnipunn kui reegel. Aga igal juhul täname kaasa mõtlemast!
Aitäh vastuse eest. Mulle jääb siiski ebaselgeks, milliste minu kommentaaris esitatud väidetega te täpsemalt ei nõustu, sest mitmele kriitikapunktile vastus sisuliselt ei vasta. AIC osas oleme vähemalt faktilises kirjelduses üsna samal seisukohal: AIC ei mõõda inimeste sissetulekut, vaid tegelikku individuaalset tarbimist ning seda väljendatakse PPS-is. Erimeelsus näib olevat selles, kas seda on korrektne lihtsustatult nimetada “ostujõuks“. Minu põhiline kriitika ei olnud aga ainult terminoloogiline. Tõin välja ka selle, et AIC 25. kohta ning kütuseaktsiisi 8. ja 10. kohta ei saa lihtsalt kõrvuti asetades kasutada tõendina, et Eesti kütuse maksukoormus on meie materiaalse heaolu suhtes ebaproportsionaalselt kõrge. Sellele vastuses ei reageeritud. Aktsiisi puhul kinnitate sisuliselt minu märkust: EL-i üldistest miinimummääradest madalamad määrad võivad erandite tõttu eksisteerida. See, et teie ise erandit taotleda ei soovi ja soovite langetada aktsiisi direktiivi üldise miinimummäärani, on poliitiline valik, kuid ei lahenda minu märkust selle kohta, kas neid määrasid on korrektne nimetada “Euroopa Liidu madalaimaks tasemeks“. Käibemaksu osas oli minu küsimus konkreetsem: millisel praegu kehtival õiguslikul alusel saaks Eesti 2026. aastal kehtestada bensiinile ja diislikütusele uue 13% käibemaksumäära? Poola 8% määr 2022. aastal ei vasta sellele küsimusele, eriti kui möönate ise, et EL-i käibemaksureeglid on pärast seda muutunud. Väide “meie hinnangul on see tehtav“ vajaks seetõttu viidet konkreetsele õiguslikule alusele või erandimenetlusele, mille kaudu Eesti seda teha saaks. Ka piirikaubanduse osas ei väitnud ma, et hinnavahe ei mõjutaks üldse inimeste tankimiskäitumist. Minu point oli, et sellest üldisest eeldusest ei saa ilma analüüsita järeldada mõju ulatust – kui palju kütust hakataks välismaal tankima ja kui suur oleks sellest tulenev mõju Eesti maksulaekumisele. Vastus, et “on ju selge“, et osa inimesi läheks odavama hinna tõttu mujale tankima, seda küsimust ei lahenda. Samuti jäid vastuseta minu märkused üle 90 riigi väite allika, 2,30-eurose diisli näite käsitlemise kohta sisuliselt mõjuanalüüsina, eelarvelise “puhvri“ järelduse ning eelduse kohta, et maksulangetus kandub vastavas ulatuses tarbijahinda. Seega ei ole minu eesmärk vaielda selle üle, kas kütusemakse peaks poliitiliselt langetama või mitte. Minu kriitika puudutab seda, kas algatuses toodud faktid ja järeldused neid ettepanekuid sellisel kujul tegelikult toetavad. Kui ütlete, et minu esitatud väidetega ei nõustu, oleks huvitav teada, millised konkreetsed väited on teie hinnangul valed ja millele see hinnang tugineb.
.
Samuti tuleks kehtestada ka kütuse hinnalagi, mitte et varsti me näeme postil 3-4€ liitrihinda